[이원두 칼럼] 자동차 산업, 시대 흐름에 따른 변화가 필요하다
[이원두 칼럼] 자동차 산업, 시대 흐름에 따른 변화가 필요하다
  • 이원두 고문
  • 승인 2019.04.22 16:53
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자동차가 기계 산업의 꽃으로 불리던 시대가 끝나고 있다. 자동차 개념자체가 기계공업이 아니라 전자 전기산업의 한 부문으로 위상이 바뀌고 있기 때문. 이른바 ‘케이스’(CASE: Connected-인터넷과의 접속기능, Autonomous-자율주행, Shared&Service-공유 및 서비스,Electric-전장화)현상이 자동차 산업의 뿌리가 흔들고 있는 것이다.

폭스바겐은 휴대전화와 접속된 ‘달리는 스마트 폰’(자동차)을 중국에서 개발하고 있고 미 운수당국은 ‘스티어링 기어에 핸들을 없애도 괜찮을까’를 두고 각계 의견을 묻고 있다. 이로 인해 연관분야에 대한 투자와 IT대기업과의 경쟁이 새로운 부담으로 작용하고 있다. 이에 가장 민감하게 반응하고 있는 것이 투자자들. 자금이탈이 두드러져 자동차 관련 주가가 2018년 1월 대비,1년 반 만에  21%나 줄어든 것으로 집계되고 있다.

구글은 도로에서의 자율주행 허가를 획득했고 도요타도 자율주행 시스템 개발에 나섰다. 다임러 역시 파리 자동차 쇼에서 ‘케이스’에 대해 언급하기 시작했으며 도요타와 소프트 뱅크 그룹은 케이스에 대비, 새로운 법인 설립을 발표했다. 이런 움직임을 가속시킨 것은 바로 영국과 프랑스가 2040년 이후 가솔린과 디젤 자동차 판금정책이다. 가솔린 자동차는 포드가 양산을 시작한 현대자동차의 원형이라는 점에서 이의 판금은 포드 T형이 막을 올린 현대자동차 1백년 역사의 대변환을 의미한다.

그렇다면 우리 현실은 어떤가?

20년 뒤엔 가솔린 자동차의 유럽 수출은 원천 봉쇄되는 것은 말할 것도 없고 케이스에 적절하게 대응하지 못하면 기계산업의 꽃에서 전기 전자산업의 새로운 총아로 변모할 자동차 산업 자체를 잃어버릴지도 모를 위기에 처해 있다고 봐야 한다. 정책당국과 자동차 업계가 지금까지의 안일성에서 벗어나 분발한다 하더라도 강성노조의 이기주의가 바뀌지 않는 한 연착륙은 기대할 수 없는 것이 현실이다. 대표적인 사례가 르노 삼성자동차 노조의 장기간 파업이다.

닛산이 카를로스 곤 전회장의 기소에 따른 후유증으로 전 세계 생산량을 15% 감축을 발표한 데도 불구하고 사실상 닛산의 하청공장격인 르노 삼성의 노조는 파업을 거둘 기미가 보이지 않는다. 지금까지 요구해 온 임금 인상문제를 사용자측이 수용 입장을 밝히자 이를 거부하고 노조원 전환배치 때 사전 합의를 새로 들고 나왔다. 협의에서 합의로 한 단계 높인 이유로 ‘현대기아차가 그렇게 하고 있으며 그렇게 하더라도 아무런 경영상의 문제가 없음’을 들고 있다.

이는 경영권 침해라면서 사측이 완강한 입장을 보이고 있어 파업의 조기 종결은 기대하기 쉽지 않다. 닛산은 르노 삼성에 사실상 위탁생산 해오던 물량을 올 해엔 40%나 줄일 입장임을 밝힌 바 있다.일감은 계속 줄어들고 있는 데 노조는 파업을 이어가고 있는 ‘자충수’만 계속 두고 있는 셈이다.

르노 삼성뿐만 아니다. 기아자동차 노조는 미국서 인기가 높아진 텔루라이드의 한국생산을 요구할 움직임을 보이고 있다. 최근 두드러지고 있는 현대기아차 그룹의 판매 부진으로 인한 일감 부족을 메우기 위한 ‘이기적인 발상’이다. 강성 노조의 철저한 이기주의에서 벗어나지 않는 한 ‘1백년 만에 맞은 대 변혁기’앞에서 한국자동차 미래는 어둡기 짝이 없다고 봐야 한다.

한 업종의 부침에 가장 민감한 것은 자금 흐름이다. 현재 세계자동차 업계가 안고 있는 ‘이자를 지불해야 하는 부채’가 2018년 현재 1조 7천억 달러로 급증한 반면 세계적인 경기는 하방으로 흐르고 있어 수익은 오히려 줄어들고 있다. 한국 자동차 산업이라고 해서 다르지 않다. 강성 노조를 제외한 한국자동차 업계가 손에 쥔 카드는 수소 차 정도다. 그러나 수소 충전소 설치를 비롯하여 사용화 기반 조성에는 일본에 한 걸음 뒤지고 있는 것이 현실이다.

일본은 완성차 업체분만 아니라 중요 부품 업계까지 변신을 모색하고 있다. 대표적인 자동변속기 메이커는 “모든 것이 전동 화 된다면 자동변속기는 필요가 없게 된다”는 위기의식이 팽배, 하이브리드 용 모터로 주력품목을 바꾸는 작업을 서둘고 있다. 한 브레이크 메이커 역시 전동 화에 대비한 새로운 브레이크 개발에 순이익의 13배가 넘는 1백 3억 엔을 투입하고 있다.

이처럼 발 빠르게 그러나 신중하게 대비하는 일본자동차 업계에서 배우지 못하면 그 동안 피 나는 노력으로 이룩했던 ‘자동차 입국’은 물거품이 될 뿐만 아니라 따라잡았던 격차는 더욱 더 벌어지게 마련이다. 어쩌면 이번에 뒤 떨어지면 다시는 따라잡지 못할 정도의 큰 내상을 입을지도 모른다. 따라서 정책당국과 업계는 자존심을 접고 변신하는 일본에서 다시 배워야 한다. 그 전에 강성 노조 역시 이기주의에서 대담하게 탈피해야 함은 두 말할 필요도 없다.


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