울산시는 미래 도시발전을 견인하고 사람과 대중교통 중심의 교통체계로 혁신하기 위해 ‘도시철도망 구축계획(안)’ 용역 결과를 발표했다. 이번 계획은 도시철도 건설을 위해 가장 먼저 진행하는 절차로 10년 단위의 도시철도망 중장기 건설계획을 담고 있다.
 

용역에 따르면, 차량시스템은 노면전차(트램), 노선망은 4개 노선, 연장 48.25km이며 사업비는 1조 3,316억 원이 투입된다. 이 사업은 울산시 추진 자체사업 중 역대 최대 규모이다.
 

노선과 차량시스템은 현재의 교통여건, 도시발전방향, 인구 구조변화, 경제성, 편리성, 접근성, 재정여건 등을 종합적으로 검토했다. 특히 노선은 국토교통부의 도시철도망구축계획 수립지침에서 제시하는 경제성 분석(B/C)이 0.7이상인 기준을 만족하는 노선대안을 작성·분석하여 최종 선정했다.
 

각 노선별로 보면, 노선 1은 동해남부선 태화강역에서 신복로터리까지 11.63km 구간으로 정거장은 15개소이다.
이 노선은 상업, 주거, 교육, 체육시설 등이 밀집된 구간으로 도시 중심지를 통과하는 동서축 노선이다. 교통수요가 가장 많을 것으로 예상되는 노선으로 경제성, 효과성, 다른 노선과의 연계성 등을 감안 지난 2008년 추진했던 ‘도시철도 1호선’의 시·종점 4.32km를 구간을 단축했다.

노선 2는 동해남부선 송정역(가칭)에서 야음사거리까지 13.69km 구간으로 정거장은 14개소이다. 이 노선은 울산공항, 시립미술관, 문화예술회관 등 북구, 중구, 남구 주요 지역을 연결하는 남북축 노선이다. 장래 발생될 동해남부선 폐선부지 2.55km를 활용하여 건설비를 절감하고 장래 노선 1과 연계 운행할 수 있어 운행의 효과성을 높일 수 있는 노선이다.

노선 3은 효문행정복지센터에서 대왕암공원까지 16.99km 구간으로 정거장은 15개소이다. 이 노선은 동구 내부 중심지와 현대중공업, 현대자동차를 경유하고 도심 남북축(노선2)와 연결하여 북구와 동구 주민들의 이동 편의성을 향상시키는 노선이다.
 

노선 4는 신복로타리에서 복산성당 앞 교차로까지 5.94km 구간으로 정거장은 8개소이다. 이 노선은 태화강 대공원, 중구 구도심을 통과하여 노선 1과 노선 2를 연결하는 순환노선으로 중구 구 도심활성화에 주안점을 두었다.
 

울산시는 경제성, 운영의 효과성, 교통수단간 연계성, 재정여건 등을 감안하여 노선 1, 2를 1단계로 하여 2027년 개통을 목표로 건설하고, 노선 3, 4는 2단계로 건설할 계획이다.
 

도시철도 건설과 동시에 울산광역시를 중심으로 인접지역과 연결하는 광역철도망 구축 용역도 추진한다.
검토 대안으로는 노선 1의 종점부인 신복로타리에서 경부고속철도 울산역을 경유하여 양산에 이르는 노선과 노선 1의 중간지점인 무거삼거리에서 양산 웅상, 부산 노포에 이르는 노선 등이다.
 

장기적으로 광역철도가 도시철도와 유기적으로 연결되면 도시내부 통행은 물론 광역생활권의 접근성도 크게 향상될 것으로 기대하고 있다. 울산시는 앞으로 국토교통부의 사전 협의, 전문가 자문, 주민 공청회, 시 의회 의견청취 등 의견수렴 과정을 거쳐 10월 중 국토교통부에 승인 요청할 예정이다.

울산시 관계자는 “정부 승인 이후에도 예비타당성조사, 노선별 기본계획 등 많은 후속절차가 남아 있는 만큼 정부 등 관계기관과 긴밀히 협의하여 조속히 추진될 수 있도록 노력하겠다.”면서 “사업의 일관성과 연속성을 갖기 위해서는 시민들의 적극적인 관심과 지원이 필요하므로 많은 성원을 당부드린다.”라고 말했다.

□ 추진배경

○ 유일한 대중교통수단인 시내버스의 경쟁력 지속 저하

※ 수단분담율(‘06→’16) : 버스 20.6% → 15.7%, 승용차 35.7% → 43.7%

<참고> 도시별 수단분담율

○ 도시의 외연적 확산 및 성장지역에 대한 대중교통 공급 부족

- 역세권개발, 혁신도시, 송정택지개발, 다운 공공택지 등

○ 고령화 등 인구구조 변화 대응 및 대체 대중교통수단 요구 증대

- 고령사회 : 14.3%(‘23년), 초고령사회 : 20.0%(’29년)

- ubc설문조사 결과[경전철(트램)도입 찬반, ‘18.2.] : 찬성 71.5%, 반대 23.5%, 모름/무응답 5%

○ 도로교통 혼잡으로 인한 사회적 비용 지속 증가

- 교통혼잡비용 연평균 7.21% 증가로 대도시 중 최고(대구 4.49%, 서울 4.46%, 인천 4.30% 순임)

○ 도로공급 중심의 교통문제 해결 한계 봉착

□ 비전 및 목표

□ 차량시스템 선정 : 트램(TRAM)

○ 도시교통 패러다임 변화에 대응하고 도시교통정책목표 이행에 최적

○ 현행 도시철도 시스템 중 가장 저렴한 비용으로 건설?운영 가능

○ 편리성, 접근성, 연계체계구축 등 교통계획 측면에서 최적 시스템

○ 도시규모, 이용수요, 재정여건에 적합한 시스템

○ 노선의 장래 확장성, 지상?고가?지하 등 탄력적 건설 가능

○ 고가 구조물 미설치 등에 따른 도시환경 개선

○ 노선대 연약지반, 경사도 등 지형적 특성에 적합

○ 도시재생, 관광상품화 등 다른 분야와 접목 가능

※ 지난 2008년 「울산 도시철도 1호선 기본계획」승인 시 트램 선정

□ 도시철도망 노선계획(안)

□ 경제성 분석

※ 경제성, 효과성, 재정여건 등 감안 단계별 추진 : 1단계 노선 1,2 / 2단계 노선3,4

□ 영향권 범위

□ 재원분담 : 재정사업 추진 시

(단위 : 억원, 2016년 기준)

※ 울산시 부담액 중 10%는 지방채 발행 가능

□ 향후추진계획

○ ‘19. 7. ~ 8. : 전문가 자문 및 공청회

○ ‘19. 8. ~ 9. : 시 의회 의견 청취

○ ‘19. 9. ~10. : 도시철도망 구축계획 승인요청(시→국토부)

※ 도시철도 건설사업 추진절차

< 참 고 > 도시철도 종류

구 분	중량(重量)전철 (Heavy Rail Transit)	중량(中量)전철 (Middle Rail Transit)	경량(輕量)전철(Light Rail Transit)
			TRAM(노면전차)	모노레일	자동안내주행차량(AGT)	선형유도모터(LIM)
차 량
수송용량 (명/시간)	4만명 이상	2만 ~ 4만	3천 ~ 2만	3천 ~ 2만
건설비(km당)	1,200~1,300억 원	1,000~1,100억 원	200~300억 원	500~650억 원	500~650억 원	500~650억 원
운영비	29억원/km	25억원/km	6~10억원/km	10~15억원/km
건설방식	고가 또는 지하	고가 또는 지하	기존도로, 고가, 지하	고가	고가 또는 지하	고가 또는 지하
국내사례	서울(1~9호선)	부산, 인천, 대구, 대전, 광주	서울, 부산, 대구, 인천, 대전 등(추진 중)	대구 3호선	김해, 의정부	용인
※ 중량전철은 연장선만 가능하고 신설은 불가함. 경량전철만 신규 추진 가능(국비 60%, 지방비 40%)